Eurodeputatul AUR Adrian Axinia spune că proiectul feroviar european de mare viteză este util, dar cere clarificări privind finanțarea și avertizează asupra capacității României de a absorbi fondurile.
Eurodeputatul AUR/ECR Adrian Axinia susține ideea dezvoltării unei rețele europene de trenuri de mare viteză, inclusiv a unei legături între Budapesta, București și Constanța. El a descris proiectul drept util pentru conectivitatea economică a continentului, dar a avertizat că România trebuie să rezolve două probleme înainte de a putea beneficia de investiții: identificarea finanțării și capacitatea de a atrage și folosi fondurile europene.
Planul Comisiei Europene pentru dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză vizează construirea unei rețele funcționale până în 2040, iar documentele europene includ conexiunea Budapesta–București în obiectivele de transport. Axinia a spus că proiectul este „o idee extrem de generoasă”, pe care a comparat-o favorabil cu Green Deal-ul, însă a cerut clarificări despre sursele de finanțare. El a invocat o propunere a Irlandei de reducere cu 8% a fondurilor pentru exercițiul financiar 2028–2034 și a avertizat că o astfel de reducere ar putea afecta fondurile de coeziune.
🗞️ Citește și Acestea
A doua problemă semnalată de eurodeputat este capacitatea României de a implementa proiectele și de a absorbi banii europeni.
Axinia a invocat investițiile feroviare incluse în PNRR și a susținut că România nu a reușit să finalizeze proiectele asumate. El a indicat tronsonul Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihorului drept proiectul cu cel mai avansat procent de realizare, dar a spus că finalizarea acestuia din fonduri proprii ar fi dificilă în actualul context economic.
Până la realizarea unei căi ferate de mare viteză, Axinia cere modernizarea rețelei feroviare existente. El a afirmat că viteza medie a trenurilor de călători din România este de 45 de kilometri pe oră, iar cea a trenurilor de marfă, de numai 16 kilometri pe oră. Eurodeputatul a criticat și starea vagoanelor, despre care a spus că reflectă o infrastructură rămasă în urmă de zeci de ani.
Întrebat dacă termenul teoretic de 2040 este realist în lipsa finanțării, Axinia a răspuns că documentul supus votului este unul politic și că mai sunt pași de parcurs până la implementare. El a subliniat că dezvoltarea unei rețele feroviare de mare viteză este un proiect complex, care depinde atât de fondurile disponibile, cât și de capacitatea statelor membre de a duce investițiile la capăt.
Declarația eurodeputatului Adrian Axinia, aranjată și corectată
„Sistemul de căi ferate de mare viteză propus de comisarul european pentru transporturi, Apostolos Tzitzikostas, este o idee foarte utilă, care ar putea contribui la conectivitatea economică a continentului nostru.
În cazul României, este avută în vedere o cale ferată de mare viteză între Budapesta și București, cu prelungire până la Constanța. Repet: este o idee extrem de generoasă, mai ales în comparație cu ceea ce eu numesc delirul verde al Green Deal-ului.
Totuși, am identificat două probleme fundamentale pentru România. Prima este finanțarea. Situația nu este foarte clară, mai ales că, pentru exercițiul financiar 2028–2034, există o propunere a Irlandei de reducere cu 8% a fondurilor. O astfel de reducere ar afecta tocmai fondurile de coeziune, din care ar trebui să provină banii necesari pentru căile ferate.
A doua problemă este capacitatea statelor membre, în special a României, de a atrage și folosi aceste fonduri. Avem exemplul PNRR, unde România și-a asumat numeroase proiecte și jaloane pentru modernizarea căilor ferate, dar nu a reușit să le finalizeze. Tronsonul Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihorului este cel care are un procent mai avansat de realizare. Teoretic, ar urma să fie finalizat din fonduri proprii, însă, în situația economică actuală a României, găsirea acestor bani este aproape imposibilă.
Până la acest vis realizabil — construirea căilor ferate de mare viteză, cu un termen teoretic de 2040 — trebuie să ne gândim și la modernizarea liniilor existente. Viteza medie a trenurilor de călători din România este de 45 de kilometri pe oră, iar a trenurilor de marfă este de 16 kilometri pe oră.
Nici calitatea vagoanelor nu este la nivelul de care avem nevoie. Totul pare rămas în urmă cu 30 de ani, poate chiar dinainte de Revoluție. Este o situație gravă.
Întrebat dacă termenul 2040 este realist în lipsa finanțării, am răspuns că raportul pe care îl votăm astăzi este un document politic, o propunere. Mai sunt pași până la implementarea unui asemenea proiect, care este unul foarte complex.”
