Chibiții din aviație știu tot? Incidentul Airbus A321neo de la Heathrow reaprinde disputa Airbus–Boeing - Opinie de Cezar Osiceanu

Întotdeauna mi-au plăcut chibiții din aviație, cei care le știu pe toate. Fără ei, aviația ar fi un loc mai sigur, pentru că datorită lor aflăm până și noi, piloții, lucruri „noi” despre avioane și aviație. Iar versurile unuia dintre imnurile aviatice românești, din titlu, parcă pentru ei răsună acum!

Incidentul British Airways de la Heathrow

Incidentul de joi, în care un Airbus A321neo al companiei British Airways a lovit cu coada de două ori asfaltul pistei 27L de pe aeroportul Heathrow din Londra, în timp ce încerca să aterizeze venind de la aeroportul Schiphol din Amsterdam, m-a făcut să îmi aduc aminte de unul dintre ei.

Omul, sfertodoct politic, evident, a spus în direct la televizor că pilotul este asemenea șoferului de autobuz, iar imaginile filmate în direct par să îi dea dreptate, spun unii!

Vizualizând imaginile, se observă că, practic, în ultima parte a aterizării, cu vânt lateral, așa cum reiese din filmare, în timpul redresării, pilotul de la joystick — avionul fiind Airbus, nu Boeing, cu manșă — a creat o poziție improprie, cu botul avionului mult prea sus. Acest lucru a condus la primul impact al cozii avionului cu pista.

Tot din filmare se observă apoi cum se încearcă inițierea manevrelor de ratare, dar, din nou, cu un unghi de atac mare, ceea ce a condus la un nou impact al cozii avionului cu pista.

În final, se poate observa cum pilotul reușește să pună avionul pe o traiectorie care îi permite să execute manevrele și procedura de ratare, iar, într-un final apoteotic, să aterizeze în siguranță, din a doua încercare.

Spuneam că incidentul a devenit rapid viral, deoarece a fost filmat în direct de un canal media online. După debarcarea pasagerilor, aeronava a fost reținută la sol pentru scurt timp, perioadă necesară controlului primar efectuat de mecanicii de sol.

Airbus sau Boeing pentru toți?

Departe de a ne substitui anchetei autorităților engleze, putem însă observa că, în continuare, cele două filozofii de construcție și pilotaj sunt cauzele unor astfel de evenimente.

Astfel, avionul implicat era produs de Airbus, având joystick în loc de manșă și, mai ales, cele două joystickuri nefiind legate între ele. Adică, mai pe românește, stânga nu vede ce face dreapta și este nevoie de timp și de manevre în plus pentru intervenția pilotului care nu zboară, ca să corecteze manevrele pilotului care zboară.

În plus, cele trei calculatoare de bord votează și majoritatea câștigă, dar pilotul nu este în această ecuație, nefiind lăsat de automatica avionului să facă anumite manevre.

La Boeing totul este simplu și la mâna pilotului: există două manșe legate între ele, iar calculatoarele de bord au doar rolul de avertizare audio-video în situații extreme.

AI-ul pentru aviație

Cazul analizat este unul care demonstrează limitele AI-ului, deoarece avionul implicat, Airbus A321neo, este un produs tipic AI. Teoretic, constructorii francezi de sorginte inginerească au vrut să le arate piloților că se poate și fără ei, cumva!

De aceea nu au legat între ele cele două joystickuri și au redus opțiunile pilotului în condiții de zbor dificile.

Doar că zborul cu joystick este diferit de cel cu manșă, iar piloții își pierd multe dintre deprinderile lor de piloți în zborul „la mână”, cum se spune, nu pe pilot automat, adică!

Cel mai păcătos lucru pentru Airbus este, evident, aterizarea cu vânt lateral, care este strict limitată la anumite valori, mai mici decât la Boeing.

Problema de bază apare atunci când ești într-o limită de timp, combustibil, vreme sau când avionul are un defect. Atunci, pilotul este forțat să meargă pe totul sau nimic.

Iar aici, moda împământenită de a lungi și mări varianta de bază a avionului, valabilă la toți constructorii, fără a crește și puterea motoarelor, creează și alte probleme de pilotaj, precum în cazul nostru. În această situație, cu un model mai lung, mai greu și mai lent, pilotul de la comenzi trebuie să aibă răbdare și nervi să aștepte ca avionul să se accelereze și să-i intre flapsurile în poziția de ratare, dar, mai ales, să-l pună într-o atitudine care să evite ca aeronava să dea cu coada de pistă, așa cum vedem că s-a întâmplat!

O aterizare pe care nu o uit

Personal, am avut multe astfel de situații extreme, dar una mi-a rămas adânc întipărită în memorie.

Era noapte, era viscol peste toată România, toate aeroporturile din țară erau închise din motive meteo, iar noi, care decolasem la limită de la Otopeni, ajunsesem în faza de aterizare la Chișinău, în condițiile unui vânt lateral nebun, vorba poetului.

Practic, am venit cu aripa stângă pe pistă și cu botul în lateralul ei, iar după aterizare am aflat că vântul real fusese de 52–55 de noduri, undeva aproape de 100 km/h, în timp ce limita dată de constructor ca fiind testată era de 35.

Pentru a înțelege mai ușor ce înseamnă aceste valori, am să vă spun că am avut nevoie de toată lungimea pistei de trei kilometri pentru a opri avionul. Cum reduceam motorul stâng, aflat pe partea de unde bătea vântul, avionul încerca să vireze brusc în acea direcție și să ne ducă în afara pistei.

Știu că inevitabilii chibiți vor spune că ar fi trebuit să ratez și să merg la un alt aeroport de rezervă, doar că, din păcate, în toată România nu mai era niciunul deschis. Adică, o singură soluție!

POLITICI ENERGETICE