Pilotul Cezar Osiceanu lansează un avertisment dur în urma incidentului în care a fost implicată o aeronavă Boeing 737 MAX a companiei Ryanair. În opinia specialistului, detaliile acestui caz indică o potențială problemă structurală majoră a modelului american. Consecințele directe ar putea include o nouă punere la sol a întregii flote globale de către autoritățile de reglementare, o lovitură fatală pentru constructorul Boeing și adâncirea definitivă în criză a companiei naționale TAROM, care așteaptă livrarea unor aparate din această serie.
Dinamica accidentului: Secundele de groază de la nivelul de croazieră
Incidentul a avut ca protagonist un avion Boeing 737 MAX operat de compania low-cost Ryanair, care decolase de la Salonic. După ce aeronava a efectuat faza de urcare și s-a stabilizat la nivelul de croazieră, s-a produs un eveniment tehnic extrem de rar și periculos: spargerea unui cuplou (hublou) și cedarea structurală a panoului de fuselaj în care acesta era fixat.
🗞️ Citește și Acestea
Efectul fizic direct a fost declanșarea unei decompresii explozive. Presiunea atmosferică extrem de scăzută de la acea altitudine a creat un efect de vacuum, pasagerul care ocupa scaunul din dreptul ferestrei fiind parțial aspirat în afara aeronavei.
„Norocul pasagerului a fost unul de-a dreptul uriaș. A supraviețuit doar pentru că avea centura de siguranță cuplată, deși semnalul luminos din cabină fusese deja stins de către piloți. Este o lecție clară despre importanța siguranței în timpul zborului”, subliniază Cezar Osiceanu.
Echipajul a acționat conform procedurilor de urgență: au fost eliberate automat măștile de oxigen pentru pasageri și s-a inițiat o coborâre de urgență accelerată pentru a ajunge la o altitudine respirabilă, aeronava reușind ulterior să aterizeze în siguranță pe cel mai apropiat aeroport.
Radiografia tehnică: „Dacia 1300 transformată forțat în Ferrari”
În calitate de pilot cu vastă experiență, Cezar Osiceanu critică în termeni extrem de duri conceptul ingineresc din spatele întregii familii de avioane Boeing 737 MAX. Specialistul acuză managementul companiei americane de „lăcomie fantastică”, argumentând că s-a preferat modificarea repetată a unei platforme vechi în locul proiectării unui avion de la zero.
O structură depășită istoric: Osiceanu afirmă că arhitectura de bază a avionului MAX este concepută în urmă cu 60 de ani (similară conceptual cu o platformă auto de tip Dacia 1300). Pentru a concura cu modelele noi, Boeing a aplicat succesiv măsuri de „facelift și tuning” tehnologic pentru a transforma un proiect vechi într-un aparat de înaltă performanță (un „Ferrari”), rezultatul fiind însă complet invers.
Presiunea companiilor low-cost: Producătorul a cedat în fața cerințelor operatorilor aerieni pentru obținerea unui profit excesiv. Acest lucru a presupus alungirea succesivă a fuselajelor pentru a înghesui cât mai multe scaune (ducând la celebra poziție „ghiocel”, cu genunchii la gură, resimțită de pasageri).
Problemele fizice ale alungirii: Modificarea lungimii unui fuselaj proiectat inițial pentru dimensiuni mult mai mici introduce tensiuni structurale noi, modifică calculele de rezistență a materialelor și expune metalul la solicitări neprevăzute în timpul zborului.
Paralela istorică cu dezastrul avionului De Havilland Comet
Pilotul face o analogie directă cu un moment de cotitură din istoria aviației: cazul aeronavei britanice Comet, primul avion de linie cu reacție din lume. În anii ’50, trei astfel de aparate s-au prăbușit în mod misterios. În urma analizelor metalurgice de la acea vreme, s-a descoperit că ferestrele (cuplourile) pătrate, cu colțuri drepte, concentrau o presiune uriașă în timpul presurizării, provocând fisuri de oboseală în fuselaj. Deși ulterior ferestrele au fost modificate în formă rotundă, neîncrederea publicului a ucis comercial acel proiect.
„Dacă investigația oficială va demonstra că incidentul Ryanair are la bază o nouă problemă de proiectare structurală a fuselajului, nimeni nu va mai putea salva modelul MAX. Va trebui casat”, avertizează Osiceanu.
Se prefigurează un nou embargo global? Miza economică de miliarde de euro
Din punct de vedere legal și operațional, un astfel de incident obligă autoritățile internaționale să intervină radical. În mod teoretic, agențiile de reglementare – în frunte cu FAA (SUA) și EASA (Europa), secondate de autoritățile din China, India sau din lumea arabă – ar trebui să decidă de urgență oprirea la sol a tuturor avioanelor Boeing 737 MAX active pe planetă pentru inspecții amănunțite.
O asemenea măsură ar reactiva trauma industrială din trecut, când modelul MAX a fost blocat la sol timp de aproape doi ani după cele două catastrofe aviatice celebre cauzate de sistemul MCAS.
Din punct de vedere economic, impactul ar fi devastator pentru industria americană. În timp ce competitorul european Airbus a reușit să își stabilizeze o producție masivă de aproximativ 1.000 de avioane pe an din familia concurentă A320, Boeing abia reușise, cu sprijin guvernamental, să își ridice ritmul de la 300 la circa 600 de aparate livrate anual. O nouă interdicție globală ar putea scoate definitiv Boeing din preferințele marilor operatori comerciali.
Unda de șoc lovește TAROM: Avioanele MAX și „Groapa Marianelor” financiară
Efectele colaterale ale crizei Boeing se vor răsfrânge în mod direct și extrem de dureros asupra operatorului național TAROM. Compania românească a semnat în urmă cu patru ani un contract inițial pentru cinci avioane Boeing 737 MAX, renegociat ulterior succesiv din cauza problemelor financiare, ajungându-se în prezent la doar două unități (una achiziționată direct, una în sistem de leasing).
Termenele de livrare au fost amânate în repetate rânduri. Deși oficialitățile dădeau asigurări că aeronavele vor sosi în lunile august sau septembrie ale acestui an, o eventuală investigație globală cu oprirea flotei la sol va împinge automat aceste termene spre anul viitor.
Totuși, pilotul Cezar Osiceanu dezvăluie că această întârziere tehnologică ar putea masca o realitate economică mult mai cruntă: TAROM nu dispune de lichiditățile necesare pentru a achita ratele aferente acestor noi aeronave.
Dezastrul financiar intern: „TAROM se zbate în acest moment pe linia de scufundare maximă. Groapa Marianelor este mai puțin adâncă decât groapa pe care și-o sapă singură compania”, afirmă plastic specialistul.
Grad de umplere neprofitabil: În prezent, avioanele TAROM zboară cu un grad mediu de ocupare de doar 62%, un procentaj care nu acoperă cheltuielile operaționale curent, cu atât mai puțin ratele unor avioane de nouă generație.
Instabilitate la nivel de management: Citându-l pe fostul premier Victor Ponta, Osiceanu amintește că „la TAROM s-au schimbat directorii mai des decât ciorapii”. Această lipsă de continuitate a dus la decizii manageriale complet eronate.
Capcana tehnică: Avioanele MAX sunt complet inutile pe rutele interne ale TAROM
Cea mai mare eroare strategică a conducerii TAROM care a semnat contractul constă în neînțelegerea profilului tehnic al aeronavei.
Fizica zborului arată că cel mai mare consum de combustibil al unui avion de pasageri se înregistrează în faza de decolare și pe panta de urcare până la altitudinea de croazieră (solicitare care crește dramatic dacă pista este scurtă, aerul este cald sau aeroportul se află la o cotă înaltă). Odată ajuns la orizontală, la nivelul de croazieră, consumul scade semnificativ, iar eficiența motoarelor de nouă generație ale modelului MAX începe să își spună cuvântul.
Din acest motiv, un avion Boeing 737 MAX devine rentabil din punct de vedere economic abia după minimum două ore și jumătate de zbor continuu la altitudine stabilă, comparativ cu vechea serie 737-800.
În prezent, în configurarea rețelei de zboruri a TAROM, există o singură rută comercială care îndeplinește acest criteriu de eficiență: cursa către Madrid (care depășește trei ore de zbor). În rest, utilizarea unui aparat MAX pe rute ultrascurte destinate zborurilor interne – cum ar fi București spre Iași, Cluj-Napoca sau Timișoara – reprezintă un nonsens economic, deoarece avionul va opera aproape exclusiv în regim de consum maxim, generând pierderi uriașe pe bani publici pe care compania nu îi are.
